有了强大的动力系统，430 Scuderia还有一个重要的工作就是“减肥”，净重从F430的1350公斤减到了1250kg。于是，它的重量/功率比达到了前所未有的2.45公斤/马力。现在，还等什么呢？轻量化的车身配上强劲的动力，430 Scuderia的0-100km/h加速时间只有3.6秒！比V12的599GTB竟然还快0.1秒！法拉利提供了一组对比数字也许会让未来的车主们高兴：在其Fiorano赛道的最快圈速测试中，430 Scuderia竟然和昂贵的ENZO一样，都只用了1分25秒。

　　不过看看这辆简化后的430 Scuderia：面板的功能减到最小，没有音响，没有手套箱，车门覆盖的是碳纤维材料，地板和脚踏都用铝板制成。如果你还在怀疑为什么配置这么“低”的话，法拉利的工作人员一定会说，赛车需要音响吗？当然不需要！只需倾听发动机的轰鸣，就足够了！不过也许觉得“减配”有点过多了，法拉利副驾驶前的仪表板上绣了“60周年”的logo作为补偿，并可以为真正的赛车座椅选装4点或5点式安全带。

　　有了好的加速性能，也要在停车的时候具备召之即来的制动力。430 Scuderia采用热稳定性好、散热快的碳-陶瓷制动盘，前盘直径加大了18mm，配合6活塞制动卡钳，令制动过程更迅猛。踩下踏板的时候我发现制动力并没有那么突兀，并具有良好的线性特征，即使在接近200km/h的时速下制动，制动力也给人以充足信心，但反馈到脚底的力度却很舒缓，感觉不到太多的紧张度。

　　虽说车很运动，但买主们毕竟不是舒马赫，难以通过高超的技巧来完全地驾驭。好在电子技术已经如此发达，在他们的精确配合下，高难度的操控技巧也可以有较低的门槛了，比如F1-Trac牵引力控制系统和E-Diff电子差速器。前者最先应用在599GTB上，能提供出色的转向表现、安全性和稳定性。二者相结合，车辆驶出弯道时的加速度可以提高40%。

　　最后一项重要功能我们也经常可以在F1的转播上看到，无论舒马赫还是马萨，都会在赛道的不同位置一边狂飚，一边摆弄着方向盘上的旋钮，它们可以让每一个弯道的表现都达到极限。430 Scuderia上也有这样一个简化的功能旋钮，称作Manettino旋钮。它和F430一样有5档，只不过把“冰雪设置”换成了“牵引力关闭”。这个旋钮对车上几大电控系统进行整合控制，在不同的操控需求下，发动机、变速器、悬架、电子差速器的设定各有不同，但却是针对共同的目标。这里面，有舒米的功劳。

　　你可以看到，在430 Scuderia新装备的几大功能上，全都有着F1的影子或技术背景。这正是法拉利的优势所在。普通量产车品牌参加F1多为宣传，很难把昂贵的F1技术转化为实用产品，但在法拉利上，这却可以成为现实。

　　真要让我们开着上路，法拉利还有顾虑：谁知道你们这些疯子会怎么玩它呢？加之国内路况也确实不允许，所以只在珠海赛车场里摆了一个阵，让大家亲身感受一下。

　　一款适合于赛道的车会是什么样呢？生硬，难于驾驶，吵闹...这些词恐怕就是最基本的特征。然而，坐在驾驶位置上，看到周身围绕的碳素材料和黑色内饰，一股特有的气质令人开始兴奋。

　　缓缓地驶出休息区，见赛道上没车，我毫不犹豫地一脚把油门“踩进了前舱”。眼角余光看到一旁的意大利陪驾还没坐好，全身被惯性力量胡乱地推进了赛车座椅，幸亏有安全带。他心里一定在骂我，真不好意思，不过我没时间道歉啦，先爽爽再说！

　　热身圈还不敢太快。不过，和以前在这里试驾家用轿车的时候比，速度已经放开了很多。由于不必担心侧倾，急弯都以超过100km/h的速度通过。5000rpm以上换档已经能感觉到非同寻常的加速效果，不过我更喜欢等到爆破音明显的6000rpm以上，这招来了意大利人的不满。油门比我想象的要轻，但灵敏度很高，踩下踏板的力度和身体所感受到的前蹿力量成正比。转向也很精确，发卡弯一把轮就能转过来。

　　对赛道和车子都有了解之后，把Manettino旋钮从Sport转到Race档，顿时悬架变硬，来自于地面的路感经由座椅贯穿全身，霎那间升腾出战斗气息。7000转换档！430 Scuderia咆哮着飞奔而起，只有这样才称得上是赛道上的法拉利。便利的加减档扳手让双手能时刻调整转向盘；0.06秒的换档速度，让我在专业赛手面前足以貌似专业；随时待命的电子系统，也令我无须存有甩尾和侧滑的担心。只管信马由缰！